在中国物流业市场中，快递物流占比约为10%
，大宗物流占比约15%，而快运则占比约75%。与快递
、快运不同的是
，大宗物流更呈现单向流动，煤炭
、原油等能源物资主要由西向东、由北向南流动。这一方面源于中国能源物资等资源存量的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡，另一方面则源于载运/转运盛具的通用性不足，加剧了大宗散货的单向流动
。

大宗物流中涉及的大宗货物主要包括煤炭、矿石
、原油
、钢铁、有色金属、粮食(等农副产品)、木材/木片
、砂石、水泥
、化肥和盐等。其中煤炭主要产地在蒙西
、山西和陕西“三西”之地
，现在限制产能为40亿吨;而石油
、天然气则分布在东北、华北和西北，但我国石油进口超过70%，而天然气进口接近40%;粮食则从南粮北调改为东北三省
、内蒙古与河南省调出到广东、浙江和福建等省，平均调出2亿吨，另有1.5亿吨依靠进口。

对于多数大宗物资而言，具有几个特征：可以较为精准地预测需求量、时效性要求不高、长距离运输、容易造成粉尘等环境污染，这也导致货主和承运商以运输及仓储的物流成本或物流价格作为载运方式的优先选择
，特别是对于长距离运输的大宗物资，货主及第三方物流承运商会依次序优先选择水路、铁路和公路等方式
，当然对于更大量更长久需求的LNG或原油等
，也会优先选择管道运输。

以“公转铁”
、“公转水”等方式进行的交通运输结构调整政策
，一方面通过减少卡车排放量实现了“蓝天保卫战”的初始目的，另一方面，也通过强制回归公平的运输价格来降低公路货运超限超载的主观冲动
，并降低交通事故风险
，进一步缓解干支线道路拥堵现象。

与此同时，包括面向铁路网络、水运航道及港口和物流园区等基础设施建设的“铁公基”持续投资，也在经济新常态下成为拉动国内经济的不二选择
，如何充分利用高投入后“铁公基”的网络资源也是此处政策推动的关键考量
。

为此
，在交通运输部《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》(以下简称“行动计划”)中，要求全国铁路货运量较2017年增加11亿吨

，水路增加5亿吨
，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨;而山西省政府在《山西省推进运输结构调整实施方案》中提出到2020年省内重点企业全部接入铁路专用线
，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。

2018年
，全国铁路货运完成货运发送量40.22亿吨
，增运3.34亿吨

，其中国铁集团完成货运发送量31.9亿吨，增运2.72亿吨
，超额完成全年增运目标。然而，增量的增长有部分原因是铁路运费价格下调，后两年的增量任务依旧艰巨。

对于时效要求不高的大宗货物长距离运输，铁路运输和水路(河、江)运输方式本应成为优选

，但事实上却是公路货运的市场比例占优
，这既有公路货运企业机制灵活、服务意识强和时间短且可控等积极因素，也有超限超载、“现金黑交易”等干扰整体物流市场和效率的消极因素，但最根本的原因

，还是在于铁路货运与水路货运自身市场竞争力不足，特别是存在货场滞留、车/箱排空和信息封闭等较大的缺陷。

如何能够既增加运量又增加收入和利润?铁路货运会依靠“公转铁”政策的强制性引导，但更应依靠提高路网通过效率和货场周转效率，有效利用信息技术
、供应链金融和管理模式创新，实现供需“精准对接”
、“结点成网”、“重去重回”和高效“多式联运”成为几个重要抓手。

国铁集团和神华集团陆续打造了四条亿吨级重载铁路，即大秦铁路
、晋豫鲁铁路通道
、朔黄铁路和蒙华铁路，并以高效的专业性承担了铁路大宗货运的主要任务，并不断进行扩能改造。最初规划不足亿吨、时速80公里的大秦铁路作为第一条重载铁路，经过持续不断的扩能改造，到2018年已经实现4.51亿吨年货运量;朔黄铁路设计年运输能力到2013年已经是3.5亿吨，远期则提升为4.5亿吨;晋豫鲁铁路通道又称瓦日铁路，是国内第一条按照30吨轴重
、运输时速120公里标准设计的重载铁路，尽管设计年运输能力为2亿吨，但比照大秦铁路的扩能实践，理论上年运输能力可以达到6亿吨;蒙华铁路则是当下全球在建最长的重载铁路，设计时速120公里
，年运输能力2亿吨
，且是四条重载线路中唯一北煤南运的专用运煤通道。

四条重载铁路的共同特点，是以煤运通道为主
，源头均为煤炭储备地，具有多个专业的煤炭装车基地(包括自动化装车系统)
，而下游沿线遍布用煤大企业，各卸车处也均具备自动化翻车机，极大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本;特别是上下游企业均具备或将陆续建成铁路专用线
，进一步加大了大宗物流的性价比;而下游也利用海港或长江、运河等内港实现通江达海的能力，满足东南沿海地区的用能需要，增强了重载铁路的服务覆盖范围
。

然而
，由于西煤东运、北煤南运的单向性

，导致多数为重去轻回，空车折返。尽管有部分如铁矿石、木材/木片及其他大宗物资西进北上的需要
，但由于铁路清算机制，使得上游铁路货场(包括集储配等物流园)基本上采用“以发定到”的机制，从本位及利益出发
，难以释放足够的卸货场所

，导致规划中部分货物“重去重回”的设想难以在实践中实现重回的落地。

特别是部分尚无铁路专用线的上下游客户企业
，受制于大宗货物的海铁多式联运、公铁多式联运能力的严重不足，使得在货运网络节点转运效率低下、成本高企及服务质量不足。

究其根本，在大宗物流系统中，车船载运速度并不是制约系统效率和成本的主要瓶颈，载运/转运的能力
、效率、成本和服务质量主要被约束在各个转运节点上
，转运节点的周转率和空间利用率才是最核心的本源。

日益增强的信息化和人工智能，在某种程度上可以增强生产计划与资源负荷的供需精准对接
，减少转运场地的等待时间。但是，大宗物流效率的系统性提升，还需要从顶层规划上提升“重去重回”和“结点成网”的比例，其根本在于载运/转运的载具通用性提升

，从而提高从东到西、从南向北的铁路主通道使用率。

因此
，在现有大宗散货运输模式上，应分割出另外一套并行的“重去重回”创新体系
，即以(35吨)敞顶集装箱和集装箱替代敞车，以散改集为目标
，既可以成百上千倍地增强节点的周转效率，又能以其通用性提升重回的货品货类
，甚至覆盖更高利润的白货及快运产品
。(作者：刘大成/清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任
，博导)

来源：经济参考报